존경하는 신명순 의장님과 동료의원 여러분!

정하영 시장님과 공무원 여러분!

안녕하십니까? 배강민 의원입니다.

먼저 제210회 정례회에서 본 의원에게 5분 자유발언의 기회를 주신 의장님과 동료의원 여러분께 감사의 말씀을 드립니다.

본 의원은 최대 현안인 GTX-D 노선과 서울지하철 5호선의 김포연장,

일명 김포한강선에 대한 중앙정부의 행태를 고발하고

어그러진 철도망 계획의 바로 섬을 촉구하고자 이 자리에 섰습니다.

저는 시작하기에 앞서 우선 묻고 싶습니다.

김포한강 신도시는 버리는 신도시입니까?

2003년 노무현 정부에서 지정한 2기 신도시, 인구 48만의 김포시민은

신도시 중 유일하게 광역 교통망이 없습니다.

이에 입석 혼잡률이 가장 높은 2량 경전철인 김포골드라인을

이용할 수밖에 없어 출퇴근 시 매일 같은 지옥을 경험하고 있습니다.

따라서 삶과 직결된, 교통 문제 해결에 대한 우리 김포시민들의

절실함과 당위성을 '집값', '떼쓰기', '지역 이기주의', '출퇴근 비율' 같이 잘못된 편견 속에 가두고 매도하고 있음에 김포시민은 분노하고 있습니다.

지난 4월 국토교통부는 제4차 국가철도망계획 공청회를 통해

김포시와 경기도가 건의한 GTX-D 노선과 서울지하철 5호선 김포연장을 완전히 무시하고 대폭 축소한 공청회 안을 내놓았습니다.

당시 국토부는 조정된 배경을 다음 세 가지로 설명했습니다.

사업 타당성, 수도권과 지방간 투자 균형, 기존의 중복 노선 영향이

그 이유였습니다.

뜨거운 감자인 GTX는 Great Train Express의 약자로

수도권 광역급행철도로 불리어 집니다.

GTX는 수도권 동서남북을 연결하는 철도망의 큰 축이 되어야

그 실효성을 찾을 수 있습니다.

파주 운정과 화성 동탄을 잇는 A노선, 인천 송도와 남양주 마석을 잇는 B노선, 양주 덕정과 수원을 잇는 C노선입니다.

서울, 인천, 경기도를 가로지르며 수도권의 광역 철도로서 그 역할이 기대되는 노선들입니다.

국토부가 공청회에서 설명한 GTX-D 노선은,

광역철도라 부르기에도 민망한 경기도 김포와 경기도 부천을 연결하는 지선 급 철도입니다.

인천 검단을 잠시 거쳤다고 해도, 과연 자랑스럽게 광역철도라

부를 수 있는지 다시 묻지 않을 수 없습니다.

노선의 지역적 형성은 그렇다 치더라도,

수도권 철도망의 큰 역할을 담당하는 GTX라는 이름을 부여한 것은

이 노선에 어떤 역할을 검토하고 기대한 것인지...

실로 어처구니없는 노릇입니다.

대체 국토교통부가 말하는 사업 타당성은 무엇을 말하는 것입니까?

당초 GTX-D 원안노선은 김포한강신도시에서 서울 강남을 거쳐서

경기 하남까지 이어지는 노선으로 사업비는 5조 9천억원이고

비용대비 편익 값은 1.02이며 사업비는 GTX-B 노선과 큰 차이 없이

오히려 경제성은 우수한 것으로 나왔습니다.

지역 차별이 사업타당성의 근거입니까?

시민이 철도를 안전하고 편리하게 이용할 수 있는 노선이냐 아니냐가 가장 우선되어야 하는 것 아닙니까?

또한, 과거 GTX를 검토하고 확정할 땐 수도권과 지방간의 투자 균형을 검토하지 않았던 것입니까?

수도권에 1,2,3기 신도시를 조성해 놓고,

이제 와서 비수도권과의 형평성을 논하며 시민들을 대형 사고와

감염위험이 높은 혼잡률 285%의 철도로 몰아넣는 것이 정상입니까?

신도시 조성 등 국토계획을 수립할 때에는

수도권과 비수도권의 인구배분과 사회기반시설의 확충,

그에 따른 예산 투자 등이 중장기적 기준에 의해 시행되는 것이

당연한 것이라 생각했습니다.

저는, 국격을 따지던 대한민국 중앙기관의 이런 주먹구구식 행태를 보며 실망을 넘어 분노를 금할 수 없습니다.

그리고 GTX-D의 원안노선이 기존 서울철도 2호선 및 7호선과

유사한 지역을 통과한다 하여 노선 중복이라고 합니다.

노선 중복은 GTX-A, B, C에 모두 해당되는 사항임에도

다른 GTX 노선은 중복돼도 괜찮고

D 노선만 안 된다는 이유는 명백한 차별입니다.

최근 국토교통부는 경부고속도로를 지하화 한다는

거창한 계획을 발표했습니다.

같은 이유라면 완벽하게 중복되는 지하 고속도로는 왜 건설하는 걸까요?

당연히 교통체증에 따른 불편을 해소하기 위해서일 것입니다.

전국에 유명세를 타고 있는 김포골드라인의 혼잡률은 285%로,

전국 1위 수준입니다.

그 뒤를 서울지하철 2호선과 9호선이 따르고 있습니다.

이들의 공통점은 수도권 서쪽에서 동쪽으로 운영 중인 노선들로

극심한 혼잡률을 보이고 있다는 것입니다.

그 혼잡률을 해소해야 하는 것은 묻지 않아도 옳고 그름을 알 수 있는 불문가지(不問可知)입니다.

내가 하면 로맨스고 남이 하면 불륜이라는 우스갯말이

여기에서도 통용되는 것입니까?

논란이 되고 있는‘집값 올리려는 지역 이기주의’와

‘실용성 없는 노선’프레임의 비열한 시도도 멈추길 경고합니다.

김포시 집행기관의 보고 자료에 따르면,

지난 10여 년간 11개의 광역철도망이 검토되었지만

김포를 연결하는 노선은 단 하나의 노선도 반영되지 못했을 뿐만 아니라 한강신도시 건설에 따른 광역교통 개선책으로 마련된

김포골드라인이 유일한 철도 노선입니다.

그마저도 국도비를 단 한 푼도 지원받지 못하고,

순수하게 김포시민들이 그 비용을 부담한 교통수단이지만

전국 최고수준의 혼잡률이라는 오명을 쓰고 있는 노선입니다.

지역이기주의를 말하고 싶습니까?

혹시 서울 남부와 하남을 잇는 김포시 건의안을 반영하면

강남 부동산이 들썩일까 걱정돼 그런 것 아닙니까?

그런 것이라면 더욱이 광역철도망을 확장해야 할 것입니다.

제4차 국가철도망계획이 제시한 비전도

누구나 누리는 철도망입니다.

누구나 편리하게 누릴 수 있는 철도망이 구축된다면

강남 부동산을 걱정하지 않아도 될 것입니다.

실용성 없는 노선이라고 했습니까?

서울 강남과 수도권 동부지역이, 하남 노선이 아닌

용산과 여의도가 김포시민들의 주된 이동 동선 입니까?

그렇게 만들어 놓고 이제 와서 김포 핑계를 대는 겁니까?

애초부터 편리한 교통인프라가 구축되어 수도권 어디든

편리하게 다닐 수 있었다면 과연 그런 결과였을까요?

김포는 이제 인구 50만 대도시 진입을 눈앞에 두고 있습니다.

내일 소풍가는 아이의 머리맡에 새 신발 한 켤레가 아닌

신발 한 짝을 놓아둘 것인지 묻습니다.

나머지 한 짝은 기약 없는 다음 소풍 때 놓아 주겠다고 하는 것과

다를 바 없습니다.

아직 늦지 않았습니다.

김포시는 많은 김포시민들의 간절한 염원을 담아 경기도를 통해

공청회 안에 대한 의견서를 제출했습니다.

지금 바로 잡지 않는다면 수도권 광역철도망의 기형적 계획으로 인해

더 많은 사회적 희생이 따를 것입니다.

희생은 김포골드라인이면 충분합니다.

이제라도 제대로 된 철도망 계획을 통해

균형발전을 꾀하고 수도권 교통 불편을 해소해야 합니다.

평범한 서민들의 삶의 터전인 김포에 대한

차별 없는 교통복지와 교통정의는 가장 기본적인 실현 가치입니다.

중앙정부의 전향적인 재검토를 기대하며 발언을 마치겠습니다.

감사합니다.