민주당 김포시 지역위원회 (위원장 김창집, 이하 민주당)가 광역화 김포도시철도(안)을 제안했다.

민주당은 6일 성명서를 통해 광역화 김포도시철도(안)이 광역철도와 도시철도가 혼합된 형태로 “현재 김포시 도시철도변경안의 두 가지 대안 모두 지리적인 여건, 주민의 요구, 타 도시 또는 기관의 요구로 인해 적절한 대안으로 평가하기 어려운 점을 감안한다면 김포시의 실정에 맞는 적절한 대안이 될 수 있을 것이라 판단한다”고 주장했다.

이런 제안 사유에 대해 민주당은 현재 “서울시와 LH공사의 요구 때문에 발생한 건설비 증가로 인해 직결과 환승이라는 논란이 야기 되고 있다”면서 “환승에 따른 불편함과 요금체계의 불합리로 이용자의 외면을 받아 경제성이 떨어지는 문제로 9호선 직결 연장이 대안이다”고 주장하고 “김포시의 현실에 맞는 대안을 제안으로 광역화 김포도시철도(안)을 공식 제안한다”고 밝혔다.

다음은 성명서 전문

광역화 김포도시철도(안)를 제안 합니다.

현재 김포시 도시철도는 서울시와 LH공사의 요구 때문에 발생한 건설비 증가로 인해 직결과 환승이라는 논란이 야기 되고 있습니다.

많은 분들이 지적하고 있는 환승의 문제점은 크게 3가지로 볼 수 있습니다.

첫 번째 환승의 불편함입니다.

출퇴근 시 5분~15분 정도의 환승시간은 출퇴근 용도의 교통수단으로는 큰 단점입니다. 특히 김포의 경우 서울 출퇴근 용도가 명확히 예상되는 것(출퇴근시간에 교통량이 집중)을 감안해 보면 문제는 더 심각해 보입니다.

두 번째 요금체계의 불합리함 입니다.

김포구간에 국한 된 도시철도의 운행은 요금체계의 설정에 문제가 예상됩니다. 도시철도의 특성상 개별적 요금체계를 채택할 가능성이 높은데, 이 경우 기존 광역철도의 요금과는 달리 추가적인 요금의 징수 또는 지자체의 재정 부담이 필요하기 때문입니다.

세 번째 환승과 요금의 문제로 인해 이용자의 외면을 받아 경제성이 매우 떨어질 것입니다.

위의 두 가지 문제는 시민들의 교통수단 선택에 있어 외면을 받을 가능성이 매우 높습니다. 이로 인해 김포시 도시철도의 운영에 대한 경제성은 기존의 예측보다 더욱 악화 될 것이기 때문입니다.

물론 환승안의 장점도 있습니다.

우선 건설비에 대한 부담이 덜 하다는 것과 자체적인 운행이 가능해 서울시와의 협의에 대한 부담이 적어 자체의 운행체계를 구성 할 수 있다는 것 등 의 장점이 있습니다. 하지만 장단점을 면밀히 비교 해보면 장점보다는 단점이 많았고, 그 단점이 개선되어지기 어렵다는 것을 감안해 보면 환승(안)은 김포시에 적합한 형태가 아닌 것으로 판단되며, 지하철 9호선을 직결로 연장하는 것이 최적의 대안이라는 결론이 나오게 됩니다.

이를 위해서는 건설비용의 증가와 더불어 시간적 소요가 불가피 할 것으로 보입니다만 백년대계를 구상해야 하는 시점에서 시민들의 불편함을 최소화 시키는 방안으로의 대안을 모색한다면 시민들도 충분히 납득 할 수 있을 것이라 생각됩니다.

민주당 김포시 지역위원회는 위와 같은 문제를 해결하기 위해 해당전문가와의 간담회를 통해 여러 대안을 구상해 보았고, 그 중 김포시의 현실에 맞는 대안을 제안하고자 합니다.

‘광역화 김포도시철도(안)’을 공식 제안 합니다.

구상 단계인 ‘광역화 김포시도시철도(안)’은 광역철도와 도시철도가 혼합된 형태를 의미 합니다. 현재 김포시 도시철도변경안의 두 가지 대안 모두 지리적인 여건, 주민의 요구, 타 도시 또는 기관의 요구로 인해 적절한 대안으로 평가하기 어려운 점을 감안한다면 이러한 형태의 도시철도가 김포시의 실정에 맞는 적절한 대안이 될 수 있을 것이라 판단합니다.

 ‘광역화 김포시도시철도(안)’에 대하여

‘광역화 김포시도시철도(안)’은 김포시 구간(한강신도시에서 김포공항역)에서 45km/h이상의 표정속도로 운행하는 도시철도의 역할을, 서울 지하철 9호선 구간을 진입해서는 표정속도 46.8km/h의 9호선 급행노선 운행체계에 포함 시켜 광역철도의 역할을 하게 될 것입니다.

1편4량, 10분 배차, 8개 역사 건설을 구상 중인 ‘광역화 김포도시철도(안)’은 한강신도시에서 강남 신논현역까지 운행 하는 것으로, 서울지하철 9호선에 직결, 전 구간 지하(김포구간 약20km)로 계획됩니다.

이 계획의 운영방식은 김포시 자체 운영 또는 메트로9의 위탁 운영 등으로 구분 될 것입니다. 두 경우 모두 김포시는 서울시, 메트로9 등과 긴밀한 협의를 통해 노선사용료, 상호간의 운임 분담 등에 대한 사전 협의가 필요 할 것입니다. 이 부분은 도시철도 운영비에 절대적 영향을 미칠 수 있는 사안으로 김포시 관계자와 전문가들이 적극 개입하여 면밀한 연구, 검토를 거쳐야 할 것이며, 이를 통해 지자체간의 적극적인 행정업무 추진을 위해 노력해야 할 것입니다.

지하철 9호선과의 연결에 대한 검토

현재까지 검토된 내용으로는 9호선 김포공항역과 개화역 중간지점이 가장 우수했던 것으로 판단됩니다. ‘경기도 도시철도 기본계획 김포편 변경(안)’의 대안1(9호선 직결안)에 의하면 연결이 가능한 것으로 알려져 있습니다.

이지점에서 고촌역과의 연결이 직선로로 연결이 가능하다면 약1km 건설구간의 축소가 가능해, 상당한 건설비용의 절감도 기대 할 수 있을 것입니다. 특히 해당지점이 개화산역으로 양방향 선로가 이미 건설되어 있다는 점을 감안한다면 김포도시철도와  서울9호선과의 연결은 어렵지 않게 해결 될 수 있을 것입니다.

지하철 9호선과의 운행방식과 운영방식

기본적으로 김포시도시철도는 지하철9호선과 같은 기종으로 호환이 가능해야 하며, 10분 배차 시 기존 9호선 운행체계와 운행간격 등의 조정에 대해서 검토와 협의가 필요 합니다. 그렇기 때문에 운영방식에 따라 9호선 노선사용료 산정, 운행방식, 운행체계에 대해 관계전문가의 사전 검토가 필요 할 것으로 보입니다.

그리고 9호선 급행노선에 김포시도시철도를 적용 시킬 경우 1편4량 기준 전 구간 표정속도는 46km 정도로 예측 할 수 있으며, 이 표정속도를 ‘광역화 김포도시철도(안)’에 적용 시켜보면 총 13편~14편(52량~56량)의 열차가 필요 할 것으로 판단됩니다. 하지만 ‘경기도 도시철도 기본계획 김포편 변경(안)’의 대안1의 경우 총 48량을 기준으로 했던 것을 감안 해 보면 차량구입비의 차이는 미미한 정도 일 것으로 예측됩니다.

또한 논란이 되고 있는 '김포도시철도의 운영비 적자' 측면에서 볼 때 ‘광역화 김포도시철도’는 기존 9호선 직결(안)보다, 환승(안)보다, 경전철보다 우수 할 수 있는 여지가 충분합니다. 왜냐하면 김포도시철도는 김포뿐만 아니라 서울시 구간의 운행이 가능해 상당수의 서울시민이 이용할 수 있다는 점과 모든 노선과 환승이 가능한 9호선 급행 노선과의 연계이기 때문입니다.

현재 지하철 9호선 급행노선은 20분 간격이지만, 김포도시철도를 급행 노선에 적용하게 되면 운전시격이 7분 정도로 줄어들어 서울 이용자가 대폭 증가 하게 될 것으로 예상되며, 산술적으로는 현재 서울 9호선 급행노선 이용승객의 50% 이상이 김포도시철도의 차량을 이용하게 될 것입니다.

이러한 운행방식을 채택하고, 운영한다면 서울시와 메트로9 입장에서는 특별한 예산의 소요 없이 배차간격을 줄일 수 있어 충분한 효과를 누릴 수 있으며, 9호선 노선사용료 청구를 통해 수익 사업으로도 활용이 가능하므로 거부 할 이유나 명분이 거의 없어 보입니다.

지하철 역사에 대하여

‘광역화 김포시 도시철도’는 서울 9호선 급행노선을 이용하여 운행하지만, 서울의 9호선은 김포시 노선에 운행을 할 필요가 없기 때문에 8량 규모의 역사 건설의 필요성은 없어지게 되며, 이로 인해 추가 부담해야 할 960억 원의 부담에서 자유로워 질 수 있습니다.

또한 김포시 승객규모에 맞는 4량 규모의 전철 역사를 건설하게 되면 건설비용이 상당부분 줄어들게 되어, LH공사에서 요구하는 신도시 내 역사 추가뿐만 아니라 범시민 김포시 지하철추진위원회와 김포시 민주당에서 주장했던 '역사 위치 조정을 통한 구도심 역사1개소 추가'도 가능 할 것입니다.

북변·감정동에서 접근이 용이한 걸포사거리역, 사우동·김포시청에서 접근이 편한 김포시청역, 풍무동의 접근성이 좋은 풍무역과 고촌역의 건설을 통해, 접근 편리성을 최대로 제공해야만 예상되는 운영비 적자를 최소화 할 수 있을 것입니다.

결국 김포시가 새로운 개념의 ‘광역화 김포도시철도’로 서울시와 김포시를 넘나드는 도시철도를 채택하게 된다면 앞서 언급했던 김포도시철도 핵심 문제들에 대해 적절한 대응이 가능 할 것으로 판단됩니다.

현직 정치인들을 포함한 협상단 구성을 제안합니다.

본 제안의 핵심은 서울시 그리고 메트로9과의 협상에 있다고 봅니다.

전문가와의 검토 결과로는 연결과 운행에 있어 기술적인 문제는 충분히 현실성이 있다는 결론을 내린 만큼, 이를 해결하기 위해서는 김포시의 정치인들이 정치력을 집중 할 수 있는 협상단의 구성이 반드시 필요 할 것입니다.

민주당 김포시지역위원회는 저를 포함 해, 국회의원, 김포시장, 시의회의장 등이 참여하는 [김포시 도시철도 협상단]의 구성을 제안 합니다.

이를 통해 지역을 대표하는 정치인들이 자신의 정치적 역량을 십분 발휘하여 서울시와 메트로9 과의 협상을 진행한다면, 이전과 달리 능동적이고, 적극적인 협상이 가능 할 것입니다.

부족한 인력과 제한된 자료를 가지고 만든 ‘광역화 김포시도시철도(안)’은 현재로선 말 그대로 구상일 뿐입니다. 김포시장을 비롯한 김포시청의 관계자 그리고 철도 전문가들이 최대의 노력으로 다듬고, 보안해서 김포의 현실에 맞는 적절한 대안으로 만들 것을 진심으로 바랍니다.

2011년 5월6일

민주당 김포시 지역위원회 위원장 김창집