유영록 민주당 김포시장 후보가 14일 기자회견을 통해 “경전철 지하화가 아닌, 지하철 9호선 연장이 답이다”고 주장했다.

유 후보는 기자회견문을 통홰 “지난 10일에 있었던 유정복 국회의원의 기자회견 내용을 보면서 고가든 지하든 경전철만 고집하는 김포의 상황에 안타까운 마음 금 할 길 없다”면서 “기존의 1조 2천억원에 유정복 의원이 주장한대로 민자유치를 포함, 3000억원만 더 추가한다면 1조 5천억원의 건설비로 충분히 지하철 9호선의 김포연장이 가능함에도 굳이 이를 외면한 채, 오로지 경전철만 고집하는 이유가 무엇인지 도무지 납득이 가지 않는다”고 밝혔다.

또한 유 후보는 “ 김포공항역에서 시작하는 경천철과 달리, 지하철 9호선은 개화역에서 김포까지 약 22km에 km당 1000억원, 즉 2조 2천억원의 건설비용으로 충분히 연장이 가능하다”면서 “비거주 구간 약 7km를 지상으로 건설할 때, 약 3,500억원의 건설비 절감이 가능하며 9호선 차량기지, 또는 연장선으로 방화차량기지를 공동으로 사용하게 된다면, 총 2000억원의 건설비를 절감하는 효과를 가져 올 수 있다”고 주장했다.

다음은 유 후보의 기자회견문 전문

“경전철 지하화가 아닌, 지하철 9호선 연장이 답입니다.”

지난 5월 10일 기자회견을 통해 경전철의 지하화를 발표한 유정복 의원의 기사내용을 보면서, 고가든 지하든 오로지 경전철만 고집하는 김포의 상황에 안타까운 마음을 금할 길이 없습니다.

더욱이 기존의 1조 2천억원에 유정복 의원이 주장한대로 민자유치를 포함, 3000억원만 더 추가한다면 1조 5천억원의 건설비로 충분히 지하철 9호선의 김포연장이 가능함에도 굳이 이를 외면한 채, 오로지 경전철만 고집하는 이유가 무엇인지 도무지 납득이 가지 않습니다.

김포공항역에서 시작하는 경천철과 달리, 지하철 9호선은 개화역에서 김포까지 약 22km에 km당 1000억원, 즉 2조 2천억원의 건설비용으로 충분히 연장이 가능합니다(2007년‘김포양촌지구 택지개발사업 경전철 기본구상 연구용역’에 따르면, 지하철을 김포로 연장할 때 총연장길이 21.4km에 약 1조8천598억원의 사업비 투입, km당 859억원으로 건설비가 산출되어,물가상승분을 감안하더라도 km당 1,000억원 이면 김포로 지하철 연장이 가능합니다).

이중 시민이 거주하지 않는 비거주 구간 약 7km를 지상으로 건설할 때, 약 3,500억원의 건설비 절감이 가능하며, 기지창 건설에 30,000평, 약 600억원의 부지매입비 및 기지 공사비(인입선 + 기지시설)에 1,400억원의 자금이 소요되지만, 9호선 차량기지, 또는 연장선으로 방화차량기지를 공동으로 사용하게 된다면, 총 2000억원의 건설비를 절감하는 효과를 가져 올 수 있습니다.

또한 지하철 연장에 따른 역세권 개발을 통해 1,000억원 이상의 자금을 줄일 수 있으므로 이 모든 점을 감안한다면, 총 1조 5,500억원의 건설비로 굳이 경전철을 지하화 할 필요 없이 충분히 김포로 지하철을 연장 할 수 있습니다.

<건설방식 비교분석표>

이 경우 약 500억원 사업비가 부족할 것으로 생각되나, 이는 국책사업으로서, 정부 및 경기도의 지원을 받기에 무리가 없는 금액으로 생각됩니다.

서울을 제외한 대구, 부산, 인천, 광주지하철은 모두 국책사업으로서 현실적으로 국가지원을 받고 있는 상황임을 감안한다면, 김포를 사랑하는 지역구 국회의원이며, 더욱이 국회 국토해양위 소속으로 김포의 발전을 위해 혼신의 노력을 다하고 있는 유정복 의원의 능력이라면, 지하철의 김포 연장은 충분히 가능하다고 판단됩니다.

지하철 연장과 관련하여 유정복 의원은 "중전철은 김포시 재정여건상 운영이 어렵다."라고 하였으나, 9호선 또는 5호선을 연장선으로 하여 서울시와 9호선 주식회사, 그리고 도시철도공사와 협의를 통해, 서울시민과 동등한 자격으로 대중교통으로서 지하철 이용이 충분히 가능하므로, 운영비에 대한 과대한 적자걱정은 기우에 지나지 않습니다.

오히려 우리 모두가 분명히 알아야 할 것은, 전 세계적으로 지하철을 운영하고 있는 도시가 약130여 도시에 달하지만, 운영흑자를 내고 있는 곳은 단 한 군데도 없다는 사실입니다. 그 이유는 지하철이란 ‘Mass Transit’, 문자 그대로 대도시 대량운송수단, 즉, 대중교통수단으로서 그 이용요금이 저렴해야한다는 공공성을 가지고 있기 때문입니다.

그러기에 지하철 운영비 부담은 중앙정부가 50%, 주정부가 30%, 지하철을 운영하는 지자체에서 20%를 부담하고 있으며, 이 20%는 승차권 판매 및 각종 임대 , 그리고 광고 등 기타수입으로서 지하철 운영비로 충당되고 있습니다.

공공요금이라면 대표적인 것이 전기요금, 수도요금, 가스비등의 동력비와 버스, 택시, 지하철, 철도, 항공료 같은 대중교통요금을 들 수 있습니다.

해마다 공공요금인상은 물가에 미치는 영향과 서민경제에 미치는 영향이 대단히 크기 때문에 지하철이나 철도요금 같은 공공요금의 인상폭을 최대한 자제시키는 이유가 바로 여기에 있습니다.

따라서 지하철을 운영함에 있어서 적자가 발생하는 것은 필연이라고 할 수 있습니다. 정도의 차이가 있을 뿐 운영적자가 발생하는 것은 경전철 역시 마찬가지입니다. 이와 관련하여, 경전철건설을 강행하려는 김포시가 경전철 운영적자에 대한 언급은 뒤로 한 채, 오로지 지하철 연장 시 발생하는 운영적자만 강조하는 것은 이해가 가지 않습니다. 따라서 이번 기회에 경전철 운영적자에 대한 김포시의 대책은 무엇인지 묻고 싶습니다.

경전철은 2량 1편성기준으로 200명 미만밖에 탑승 할 수 없지만, 지하철은 4량 1편성 기준으로 900명 이상이 탑승 할 수 있어 향후 50만 이상의 인구를 바라보는 김포시의 미래교통수단으로 경전철에 월등한 비교우위를 가지고 있습니다.

또한 지하철을 운영할 때, 필요인원이 km당 40명인데, 4량 1편성으로 지하철을 운영할 경우, km당 필요인원을 25명에서 30명 수준으로 줄일 수 있어, 경전철 운영비와의 차이를 최소화할 수 있고, 또한 경전철의 경우 그 시스템이 지하철과 달라 별도의 기지와 정비창을 자체 확보하여야 하므로 유지관리비와 보수비 등이 많이 들지만, 지하철의 경우는 그 정비 및 역관리를 위탁경영을 통해 경전철 운영과 비슷한 수준으로 운영비를 끌어내릴 수 있는 장점이 있습니다.

이처럼 유정복 의원이 확보하였다는 1조 5천억원에 500억원만 더 보탠다면, 충분히 지하철 연장이 가능함에도 불구하고 끝까지 지하철 연장에 회의적이라면, 시정책사업으로서 지하철 을 운영함에 방만한 운영을 창조적 경영기법으로 혁신하여 효율적 인사관리와 예산집행을 통해 그 절감액의 일부를 지하철 운영에 투입하고, 지하철 승차권 수입 외에 지하철 차내 광고 및 역사광고, 그리고 상가관리수익 및 기타 영업 외 수익을 통해서 지하철 운영이 충분히 가능하다는 것을 다시 한 번 힘주어 강조하고자 합니다.

강경구 시장후보는 4년 전 선거의 주요공약으로 지하철연장을 약속하였으나, 당선 이후 경전철 건설로 말을 바꾸고, 엊그제까지도 고가경전철 건설에 엄청난 비용를 쏟아 부으며 경전철 칭송에 여념이 없더니, 이제는 따가운 시민들의 여론 때문에, 그것도 선거시기에 임박하여 김포시장후보가 아닌, 유정복 의원의 입을 통해 경전철의 지하화를 발표하는 등, 갈짓자 행보를 보이는 공약에 그저 어이없는 웃음밖에 나오지 않습니다.

강경구 시장후보는 결코 지하철은 안 된다고 하지만, 시민 여러분이 동의하고 지지하며 함께 해주신다면, 50만, 아니 100만 시민을 내다보는, 대 김포시의 미래에 어울리는 멋진 지하철을 반드시 건설해 내겠습니다.

2010년 5월 14일

민주당 김포시장후보 유 영 록