유영록 민주당 김포시장 후보가 전 서울지하철공사 감사실장 및 연수원장직을 역임한 박영곤씨를 통해 “지하철 9호선 김포연장 가능하다”고 밝혔다.

31일 유 후보는 박영곤씨와의 인터뷰 형식을 통한 언론보도문을 통해 9호선 연장에 대해 예산과 방법 등을 알렸다.

다음은 인터뷰 형식의 언론보도문 전문

지하철 전문가, “지하철 9호선 김포연장 가능하다.”

박 영 곤(유영록 민주당 김포시장후보 중전철 건설추진 자문위원장, 전 서울지하철공사 감사실장·연수원장)

6.2 김포시장 선거의 최대 이슈는 지하철 9호선 연장과 경전철의 대립이다. 세 명의 후보가 저마다 이 문제에 대한 주장을 펼치고 있으나, 시민들은 어떤 후보의 주장이 옳은지 헷갈려 하고 있다.

마침 야권연대와 때맞추어 유시민 경기도지사 후보 역시, KTX와 연계되는 순환형 광역철도망 구축을 목표로 지하철 9호선의 김포연장을 주요공약으로 내세웠다. 9호선 연장을 목표로 야권의 도지사 후보와 김포시장후보가 행보를 같이한다는 것은 김포의 미래를 위해 무척 고무적이라 할 수 있을 것이다.

본인은 서울 지하철 2호선 개통과 3, 4호선을 운영, 관리했던 전문가의 입장에서, 지하철 9호선 연장과 관련된 예산, 구체적인 추진방안 등 시민이 궁금해 하는 문제를 질의형식을 빌어 객관적으로 밝히고자 한다.

1. 김포 경전철은 국가가 확정한 사업이어서 변경이 불가능하고, 지하철 9호선 등 중전철 연장은 예산이 없어 힘들다고 하는데 이 부분에 대해 답변해 달라.

- 우선 국책사업의 정의를 명확히 할 필요가 있다. 국책사업은 국가가 특별한 정책적 의지를 가지고 재원조달을 통해 시행하는 사업을 의미하며, 사회적인 통념상 정치적·행정적 요인을 강하게 내포하고 있는 사업을 지칭한다. 그런데, 김포 경전철 사업은 국가가 주도적으로 재원을 조달하는 것이 아니라, 1원 한 푼 국고지원을 받지 못하는 데 무슨 근거로 국책사업이라 주장하는지 김포시의 논리는 이해가 되질 않는다.

특히 2009년 8월 국토해양부의 답변은 “김포경전철은 대도시권광역교통관리에 관한 특별법(이하 “대광법”)에서 규정하고 있는 광역철도가 아닌 도시철도법에서 규정하고 있는 도시철도”이며, 또 김포 경전철의 성격에 대한 경기도의 공식답변 역시, “김포시 주관 도시철도사업”으로 규정하고 있다.

더구나 김포경전철 사업은, 이미 신도시 개발분담금 1조 2천억원이 사업비로 확보되어 있다. 여기에 유정복 의원이 주장한대로 민자유치를 포함, 3,000억원만 추가하면 1조 5천억원의 건설비로 충분히 지하철 9호선 김포 연장이 가능하다.

2. 많은 시민들이 아직도 의심의 눈초리를 거두지 못하고 있는데, 어떤 방법으로 지하철 9호선의 김포연장이 가능한지 구체적으로 얘기해 달라.

- 김포공항역에서 시작하는 경천철과 달리, 지하철 9호선은 개화역에서 김포까지 약 22km에 km당 1,000억원, 즉 2조 2천억원의 건설비용으로 충분히 연장이 가능하다.

이중 시민이 거주하지 않는 구간 약 7km를 지상으로 건설할 때, 약 3,500억원의 건설비 절감이 가능하며, 기지창 건설에 30,000평, 약 600억원의 부지매입비 및 기지 공사비(인입선 + 기지시설)에 1,400억원의 자금이 소요되지만, 차량기지를 공동으로 사용하게 된다면 총 2,000억원의 건설비를 절감할 수 있다. 또한 역세권 개발을 통해 1,000억원 이상의 자금을 더 줄일 수 있다.

이 모든 점을 감안한다면, 총 1조 5,500억원의 건설비로 굳이 경전철을 지하화 할 필요 없이 충분히 김포로 지하철을 연장 할 수 있다. 부족한 건설비 약 500억원은 최저가 입찰제를 통해 충당이 가능하다.

3 '중전철 연장이 힘들다.'는 주장의 근거로 매년 800억원의 운영비가 발생하고 이로인해 600억원 이상의 적자가 발생, 김포시 재정이 악화되어 시민의 혈세로 적자액을 충당해야한다는 비판의 목소리가 있는데, 이 부분에 대한 견해는?

- 2007년 한국교통연구원에서 수행한 연구용역 자료에 의하면, 경전철(AGT)의 경우 10.1억원/km, 9호선 연장은 14.4억원/km로 연간운영비용을 산출하고 있다. 이 경우, 총연장 25km인 경전철 운영비는 연간 253억원/km이며, 이를 기준으로 9호선의 연간 운영비는 360억원/km으로 산출된다. 경전철과 비교할 때 불과 107억원의 차이밖에 나지 않는다. 따라서 9호선 연장 시 연간 600억원 이상의 적자가 발생한다는 김포시의 주장은 논리에 맞지 않다. 경전철 대비 9호선 운영시 적자규모를 무려 6배 가까이 부풀리고 있다.

운영비와 관련하여 분명히 알아야 할 것은, 전 세계적으로 지하철을 운영하고 있는 도시가 약 130여 도시에 달하지만, 운영흑자를 내고 있는 곳은 단 한 군데도 없다는 사실이다. 그 이유는 지하철이란 ‘Mass Transit’, 문자 그대로 대도시 대량운송수단, 즉, 대중교통수단으로서 이용요금이 저렴해야 한다는 공공성을 가지고 있기 때문이다.

따라서 지하철을 운영하면서 적자가 발생하는 것은 필연이라고 할 수 있다. 정도의 차이가 있을 뿐 운영적자가 발생하는 것은 경전철 역시 마찬가지다. 경전철건설을 강행하려는 김포시가 경전철 운영적자에 대한 언급은 하지 않고, 오로지 지하철 연장 시 발생하는 운영적자만 강조하는 것은 도무지 이해가 되지 않는다. 오히려 이번 기회에 경전철 운영적자에 대한 김포시의 대책은 무엇인지 묻고 싶다.

여기서 분명하게 밝힐 수 있는 것은 9호선과 연장 운행하여 위탁경영하게 되면 새롭게 경전철 회사를 설립하여 경영하게 될 경전철 운영비 적자보다 더 적은 운영비로 운행할 수 있다는 것을 자신 있게 밝힌다.

4. 만일 현 단계에서 경전철이 취소된다면 김포시가 서울메트로 등에 위약금을 물어야 한다는 우려가 있는데, 이에 대한 의견은?

- 김포시청은 지난 3월, 경전철 기공식을 공언하며, 일괄턴키방식으로 공사 강행을 시도하고 있으나, 아직 경전철에 대한 기본적인 설계도면도 나오지 않은 상황이다. 더욱이 서울매트로측과 김포시 사이에 경전철 건설과 관련하여 MOU만 체결된 상태로, 아직 본 계약이 체결되지 않은 상태이므로 위약금 문제가 발생할 소지는 없다.

5. 경전철 건설을 철회하고 중전철 건설로 전환하면, 그 도입에 10~20년 이상 걸릴 가능성이 있다는 주장이 있는데 이에 대한 의견은 무엇인가? 또 경전철 취소 후 중전철 도입과 관련, 한강신도시 등의 입주가 동시에 시작되어 큰 교통 혼잡이 우려되는데 이에 대한 의견은?

- 한마디로 기우에 불과하다. 굳이 각 언론에 공표되고 있는 한강 신도시의 청약률과 입주율을 거론할 필요도 없다. 더욱이 고가경전철 지하화 추진결정을 통해 그 착공시기가 더욱 늦어짐에 따라 김포시의 바램대로 2013년 신도시 입주가 완료될 가능성은 전혀 없다.

2010년 상반기에 김포한강신도시와 서울 올림픽대로 방화대교 남단을 잇는 총 17.6km의 김포 고속화도로가 부분 개통되고, 신도시 공사가 완료되기 전인 2011년 6월경 완전 개통될 예정이다. 따라서 경전철이 취소되고 9호선이 연장되더라도, 공사기간동안 교통대란이 발생할 염려는 없다.

또한 파주 신도시~운정 나들목~서울 마포구 상암동을 잇는 총 연장 24.9㎞의 제2자유로 역시 2010년 말 개통이 예정 되어있어 지하철 9호선 연장건설기간 동안 충분한 교통수요의 분산이 이루질 수 있다.

특히 지하철 9호선 연장은 지하로 공사를 진행하므로 공사구간위로 복공판을 설치하여 차량소통에 지장을 주지 않아, 교통의 흐름이 원활하다는 점도 밝혀 둔다.

지하철 연장이나 경전철 건설이나 설계부터 건설까지 공사기간은 별다른 차이가 없다. 오히려 이번에 김포시가 고가 경전철에서 지하 경전철로 변경함으로써, 실시설계부터 시작하여 그 착공시기까지 더욱 늦어지게 되었음을 지적하지 않을 수 없다.

지자체 재정사업으로 추진코자 하는 지하철 9호선 연장은 기본계획수립부터 설계 및 시공까지 3~4년이면 충분하다. 따라서 2010년 7월부터 기본계획을 수립하고 사업계획 변경 등 행정소요연수는 경전철과 동일하며, 단 공사기간은 중전철이기 때문에 준공이 1~2년 늦어 질 수 있음을 밝혀 드린다.